Wird ein Bundesfinanzminister Scholz eine neue Köhlbrandquerung finanzieren?
Michael Rothschuh***
Muss die Köhlbrandbrücke bald abgerissen werden? Foto: Michael Rothschuh
Die Köhlbrandbrücke ist wieder im Gespräch. Muss sie in absehbarer Zeit abgerissen werden? Soll eine neue Brücke oder ein Tunnel gebaut werden? Oder nur ein Tunnel für Schwerlastverkehr? Oder ist die geplante Autobahn A26-Ost während einer Sanierung, einem Neubau oder auch auf Dauer ein Ersatz für die Köhlbrandbrücke?
Hafenvertreter wie der Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen drängen auf einen Neubau, für den sich die chinesische Firma ZPMC,die auch die großen Containerbrücken baut,schon mal ins Spiel bringt. Heike Sudmann und Norbert Hackbusch von der Fraktion der Linken haben Fragen zu den Planungen und Hintergründen an den Senat eingereicht, die Mopo hat eine Kampagne gegen den Abriss der Köhlbrandbrücke gestartet. Entscheidend wird sein: Was zahlt Hamburg und was zahlt der Bund? Spielt es dabei eine Rolle, wenn aus dem Hamburger Bürgermeister Olaf Scholz, der vor sechs Jahren angekündigt hatte, die Planung und Finanzierung des Ersatzneubaus der Köhlbrandbrücke anzustoßen, nun ein Bundesfinanzminister wird?
Für die Köhlbrandbrücke ist, anders als für alle anderen Hauptstraßen, nicht die Verkehrsbehörde zuständig, sondern die stadteigene Hamburg Port Authority (HPA). Anders als die Wilhelmsburger Reichsstraße und die Autobahnen ist der Bund nicht unmittelbar für die Finanzierung zuständig. Aber er kann sie finanziell mittragen, wenn sie für die Anbindung des Hafens an die Autobahnen notwendig ist. Deshalb hat er die Brücke auch bei ihrem Bau 1974 zu einem erheblichen Anteil bezahlt.
Drei Gründe werden seitens der HPA für einen notwendigen Ersatzneubau um 2030 genannt:
1. Der bauliche Zustand,
2. die geringe Durchfahrtshöhe von 53m,
3. der erhöhte verkehrstechnische Bedarf.
Zu 1.
Eine immer wiederkehrende Sanierung käme, so heißt es, auf die Dauer teurer als ein Neubau. Tatsächlich ist es aber nicht jeder Verkehr, der der Brücke so zusetzt, sondern der Schwerlastverkehr. Deshalb besteht seit Anfang 2012 ein Überholverbot für LKW auf der Brücke. Unter Berufung auf die Belastung der Köhlbrandbrücke durch den Schwerlastverkehr hat bereits 2008 eine Studie gefordert, dass die Köhlbrandbrücke für LKW ab 12t zulässigem Gesamtgewicht gesperrt wird, damals allerdings mit dem Ziel, genügend LKW auf die parallel geplante Hafenquerspange zu zwingen, die über Maut mitfnanziert werden sollte. Eine Sperrung für schwere LKW würde es jetzt ermöglichen, dass die Köhlbrandbrücke ohne Probleme noch viele Jahrzehnte bestehen bleibt.
Zu 2.
Die Durchfahrtshöhe der vorhandenen Köhlbrandbrücke entspräche nicht den prognostizierten Schiffsgrößenentwicklungen auf dem Köhlbrand, erklärt der Senat. Allerdings werden Daten zu den Schiffsgrößen nicht systematisch erfasst. Zudem sind es immer weniger Schiffe mit mehr Ladung, die im Hamburger Hafen ankommen und der Hafen hat eine zunehmende Überkapazität, weil immer noch die Containerterminals ausgebaut werden auf der Grundlagen von Prognosen, die doppelt so hoch liegen wie der tatsächliche Containerumschlag. Es gibt keine Notwendigkeit, dass jedes Schiff nach Altenwerder kommen kann.
Zu 3.
Der LKW-Verkehr über die Köhlbrandbrücke nimmt entgegen den Prognosen, die von nahezu einer Verdoppelung von 2005 bis 2015 ausgingen, seit 15 Jahren nicht zu. Die HPA ist darauf auch stolz, weil ihr Konzept, Verkehr von der Straßeauf die Bahn und zum Teil auf das Wasserzu verlagern, offenbar wirkt. (vgl. HPA: Verkehrsbericht 2016).
Die Alternative für das 21.Jahrhundert: ein Hafentunnel für LKW, Köhlbrandbrücke für PKW – und vielleicht auch Fahrräder
Notwendig ist ein Hafentunnel für den Schwerlastverkehr des Hafens. Dieser muss ausgerüstet sein für die Digitalisierung der nächsten LKW-Generation, so dass die Fahrzeuge automatisiert, sicher, zügig und platzsparend unter dem Köhlbrand hindurch geführt werden. Dafür dürfte ein Tunnel mit zwei Fahrspuren und einer Ausweichspur ausreichen. Planerisch mitgedacht werden sollte eine spätere Erweiterung, falls diese einmal notwendig werden sollte. Die Köhlbrandbrücke kann dann für PKW erhalten werden und mög lichst auch für Fahrräder. Sie ist dann auchmin 50 Jahren ein Wahrzeichen Hamburgs.
Finanzierung
Für eine neue Köhlbrandquerung werden um 1 Mrd. Euro veranschlagt. Die HPA hat dieses Geld nicht; die Überschuldung Hamburgs ist laut Finanzsenator Tschentscher auf 23 Mrd. Euro gestiegen (Hamburger Abendblatt, 27.9.2017). Für die Finanzierung braucht Hamburg den Bund. Verkehrs- und Finanzminister sowie der Bundestag müssen überzeugt werden, dass die Straße für die Anbindung der Hamburger Hafenterminals an die A7 notwendig ist. Hamburg hat aber mit der gleichen Begründung die A26- Ost (HQS) in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans gebracht.
Einem klugen Bundesfinanzminister Olaf Scholz wird es nicht verborgen bleiben, dass der Hamburger Senat sich im Jahr 2013 unter dem Bürgermeister Olaf Scholz bei der Anmeldung der Hafenquerspange zum Bundesverkehrswegeplan auf Prognosen zum Containerumschlag berufen hat, die 2004 von seinem Vorgänger in Auftrag gegeben wurden, sich 2013 aber schon lange als absurd erwiesen hatten.
Ein kluger Finanzminister könnte eine gute Lösung finden: Hamburg verzichtet auf die A26-Ost, die dem Hafen nicht nützt, der Stadtentwicklung schadet und Hamburg mit zusätzlichem Pendlerverkehr verstopft und erhält dafür das Geld für eine nachhaltige und innovative Lösung für die Köhlbrandquerung.
.
